Ghe Thuyền
Home ] Lịch Sử Thuyền Bè ] Bộ Phận Thuyền Bè ] Từ TàuThuyền Trong TựĐiển ] Thuyền Hạ Long 1 ] Thuyền Hạ Long 2 ] Thuyền Hạ Long Hình Vẽ ] Thuyền Ninh Bình 1 ] Thuyền Ninh Bình 2 ] Ghe Bầu và hảitrình xưa ] BàiVè ThuỷTrình ] [ ThuyềnMáy HơiNước ] Petrus Ký&VănHoá Thuyền ] ThuyềnNan CổĐịnh ]

Tàu máy hơi nước đầu tiên của Việt-nam

Vũ-Hữu-San

 Lời Tác-giả. Chúng tôi mang ơn Học-Giả Nguyễn Văn Đăng về những công-trình nghiên-cứu rất hữu ích của Ông. Đã từ nhiều thập-niên qua, các Quân-Nhân HQVNCH hồi ấy và bằng-hữu của chúng tôi cho đến ngày nay vẫn còn thắc mắc về chuyện những chiếc tàu máy đầu tiên của nước Việt-Nam ta. Bài viết của Ông “Vài Nét về Ngành Đóng Thuyền theo Kiểu Phương Tây triều Minh-Mạng” đáp ứng đúng sự khát khao đó của chúng tôi khi tuổi về chiều. Xin chân-thành cảm tạ.

            Thưa các bạn đọc LS, bài viết này trình-bày về “Tàu máy hơi nước” còn bài viết về “Tàu Bọc Đồng” nhờ Học-Giả Nguyễn Văn Đăng, xin ra mắt trong số tới của Lướt Sóng.

 

Vua Gia-Long (trái) và con Ông, Vua Minh-Mạng

 

Giữa nhiều Suy-thoái, Còn có một Tiến-bộ

            Vào đầu thế kỷ 19,  Vua Gia-Long thống-nhất đất nước, dân chúng bắt đầu yên ổn làm ăn. Ông lại có một người con nối-nghiệp tài giỏi. Vua Minh Mạng được xem như một trong những vì vua giỏi giang về quản trị hành chính, đã mở mang bờ cõi rộng lớn nhất trong dòng sử Việt. Thời đó biên giới Đại Việt-Nam sang tận Cao Miên và Ai Lao. Dù vậy sau này, khi mất nước vào tay nước Pháp, các vương triều Nguyễn đều bị kết tội là không biết canh-tân đất nước, áp-dụng chính sách bế môn toả cảng, bất chấp các bản điều trần yêu cầu canh tân của các sĩ phu tiến bộ.

            Thế nhưng giữa nhiều lỡ lầm gây suy-thoái, cũng có một sự kiện đáng ghi-nhận thực-sự là tiến-bộ. Chỉ tiếc cho nước ta, ngọn lửa bùng lên ấy chỉ cháy trong khoảnh-khắc rồi tàn lụi ngay: khai-sinh kỹ thuật tàu máy.

            Theo Ông Nguyễn Văn Đăng viết trong bài “Vài Nét về Ngành Đóng Thuyền theo Kiểu Phương Tây triều Minh-Mạng”: Nguyễn Ánh khi còn ở Gia Định, dưới sự cố vấn của người Pháp đã triển khai việc đóng thuyền theo kiểu phương Tây. Trong những năm 1792-1793, John Barrow đã ghi lại trong hồi ký rằng: “Ngài (tức Nguyễn Ánh) đã học qua nghệ thuật châu Âu, cần nhất là việc đóng tàu biển và hàng hải… Ngài đã học qua việc đóng tàu, muốn thi hành ngay, mới mua một chiếc tàu Bồ Đào Nha, tự tay tháo ra từng mảnh ván cho đến khi ráp lại thành một chiếc tàu mới hoàn toàn” [1].


Tàu thủy chạy bằng hơi nước đầu tiên của Fitch (Ảnh: History)

             Đến thời Minh Mạng, việc đóng thuyền phỏng theo kỹ thuật phương Tây được tiếp tục với các quy chế chặt chẽ hơn, biểu hiện rõ rệt nhất trong hai loại thuyền bọc đồng và thuyền máy.

Tàu máy hơi nước [2]

            Ra đời ở phương Tây đầu thế kỷ XIX, tàu máy hơi nước lần đầu tiên xuất hiện ở nước ta vào cuối thời Minh Mạng. Xưởng đóng tàu ở Huế thời này cũng đóng được 3 chiếc. Năm 1838 [3] nhà vua nhận thấy ưu điềm của nó: “Kiểu thuyền ấy nhờ hơi mà chuyển động, không cần gió nước thuận hay nghịch, không bắt người chèo chống mà thuyền tự phóng nhanh, máy móc thật là tinh xảo…” nên “…sức cho Vũ khố nghiên cứu theo đúng cách thức thuyền máy mua của Tây dương trước đây để tâu lên xin làm [4]. Sau khi thí nghiệm lần đầu vào tháng 2 năm 1839 thất bại vì “nồi hơi nước bị vỡ”, tháng 4 thí nghiệm thành công ở cầu sông Bến Ngự, vua “thưởng cho đốc công phó giám đốc Hoàng Văn Lịch, Vũ Huy Trinh mỗi người một nhẫn pha lê bịt vàng, một đồng Phi long đại kim tiền, lại gia cho làm Giám đốc, thêm hai cấp, thưởng cho cả đốc công và lính thợ 1000 quan tiền. Bảo rằng…thuyền ấy mua cũng được, nhưng muốn thợ thuyền nước ta học biết máy móc khôn khéo, cho nên không kể nhọc tốn mà thôi”.

            Tháng 10 năm đó chiếc thứ 2 ra đời, “chế tạo thêm một chiếc thuyền lớn, chạy bằng hơi nước, phí tổn 11.000 quan” [5]). Chiếc này lớn hơn, dài 4 trượng 3 thước 2 tấc, rộng 1 thước 8 tấc, sâu 3 thước 6 tấc; thùng nước dài 4 thước 5 tấc, rộng 5 tấc, cao 3 thước 2 phân[6] . Trong quá trình đóng tàu thuyền, nhà vua luôn chỉ đạo tỉ mỉ. Nếu chiếc đầu, tàu còn dùng máy cũ của Tây lắp vào thì chiếc này tự tay Giám đốc Hoàng Văn Lịch cùng thợ quan xưởng chế tạo ra bộ máy mới, có huy động thêm nhân lực: “…ở Hà Tĩnh 60 thợ rèn, ở Bắc Ninh 30 thợ đúc đem khí cụ phải giải về kinh để lựa chọn người thông thuộc làm máy móc” [7]. Hai chiếc đầu tiên chế thử nghiệm thành công chứng tỏ trình độ đóng tàu của người thợ thủ công Việt Nam truyền thống đã có thể tiếp cận và làm chủ kỹ thuật cơ khí máy móc của phương Tây thời bấy giờ.

            Năm 1840, triều đình mua lại một chiếc có máy móc han rỉ, nồi sắt rò nước, chạy chậm. Vua sai thợ tháo ra xem xét chỉnh đốn lại, cho chạy thi với thuyền Bình hải (loại tàu bọc đồng vốn nổi tiếng chạy nhanh) từ Thuận An đến Đà Nẵng. Thuyền máy chạy nhanh hơn. Từ đó vua sai chưởng vệ Đoàn Kim, chánh phó giám đốc Lê Văn Quý, Lê Văn Xuyên theo cách thức tàu này, chế tạo chiếc tàu hạng trung kiểu mới. Chiếc này có kỹ thuật cải tiến hơn: “…hai đầu trục bánh xe guồng thêm mỗi bên một cái đỡ trục bằng đồng. Còn ống còi, ống khói, cột đồng trung tâm cái guồng và nắp chứa nước hoặc làm sắt, hoặc làm bằng đồng…ván thân tàu dùng gỗ đỗ, gỗ thị chỉ dày 8 phân” [8]. Tàu máy cuối thời Minh Mạng được xếp thành 3 hạng. Chiếc mới mua loại lớn gọi là Yên Phi, chiếc vừa mới đóng gọi là Vân Phi và chiếc nhỏ gọi là Vụ Phi. Chiếc cũ dùng làm tàu vận tải sơn đen.

            Việc đóng tàu máy thành công tạo ra khả năng đóng đồng loạt tàu thuyền của người thợ Việt Nam. Nhưng sau đó, vua Thiệu Trị chỉ cho đóng thêm 2 chiếc, còn lại là mua. Vua Tự Đức đã từng sai quan, thợ đến Hương Cảng, Gia Định để học tập chế tạo tàu thuyền, súng ống nhưng sau đó không thấy sử sách nói đến việc sử dụng họ. Nhà nước chỉ quan tâm đến những vấn đề trước mắt nên chỉ bỏ tiền ra mua của phương Tây và thuê thợ “hoa tiêu coi máy” người nước ngoài rất tốn kém[9] . Các thuyền máy, sau thời gian ngắn sử dụng quá tải, lần lượt bị chìm, gãy, vỡ …Nhà nước tỏ ra không đủ kinh phí cũng như năng lực tổ chức thợ thủ công để sửa chữa. Điều đó cho thấy rằng, việc đóng tàu máy mang nặng tính chất thử nghiệm và bắt chước “phỏng theo” kém hiệu quả. Đến khi người Pháp tặng cho 5 chiếc vào năm 1876 thì trước sau, triều Nguyễn chỉ có 16 chiếc tàu máy.

            Ông Nguyễn Văn Đăng kết-luân: “Có thể thấy là tình hình nước ta thời Tự Đức đã khác thời Minh Mạng và phức tạp hơn. Triều đình bị động đối phó giặc biển và giặc ngoại xâm. Thuyền bọc đồng tỏ ra có hiệu quả nhất vẫn được tiếp tục đóng nhưng số lượng không đủ dùng. Bản thân vua Thiệu Trị, Tự Đức không đủ kiên trì và quyết tâm theo đuổi việc tổ chức, triển khai đóng thuyền máy trên quy mô lớn. Như vậy, dù Minh Mạng đã có công quan tâm tiếp thu những yếu tố kỹ thuật đóng thuyền phương Tây nhưng các vị vua kế tục ông đã không phát huy được kinh nghiệm đó, đặc biệt trong lĩnh vực đóng thuyền máy, lãng phí kỹ thuật cơ khí hiếm có này.”

 Bối cảnh Á Đông lúc giao-thời giữa Buồm và Máy

            Giao-thương trên biển rất phát triển vào thế-kỷ thứ 17. Tàu bè ngang dọc khắp thế-giới. Người các nước Âu-châu và ngay cả Á-châu như Nhật-bản, Trung-Hoa, Thái-Lan ra vào cả hai miền nước ta rất thường xuyên.

Các tàu thuyền Nhật và Tàu thường qua lại nước ta.

             Còn đồng-bào ta không có hải-thuyền lớn, chẳng đi đâu xa. Việt-Sử ghi-nhận việc tàu nước ngoài đến buôn bán rất nhiều. Khi họ đến thì thuyền ta hì hục kéo vào bến, trầm-trồ khen ngợi những hàng-hoá tốt, chứ người nước ta không bao giờ sang xứ họ, dù là xem chơi cho biết.

.

Thuyền ta kéo tàu Nhật vào bến.

             Cho đến hậu-bán thế-kỷ 19, Trung-Hoa đã có hạm-đội Bắc Dương, Nhật-Bản tự đóng tàu chiến với súng tốt máy mạnh tương-đương với các chiến-hạm Anh, Pháp, Mỹ.

            Rất nhiều thuyền máy vào nước ta theo chân người Pháp khi họ tấn-công Đà-Nẵng (1858) rồi chiếm Nam-kỳ (1859). Tàu máy hơi nước Gia Định do Doudard de Lagrée chỉ-huy 28 lính thủy đã chiếm hoàng-cung của vua Cao Miên Norodom vào ngày 3 tháng 3 dl năm 1864 và treo cờ Pháp khắp nơi dinh thự, cơ quan, đơn vị hành chánh công cộng trên đất Cao Miên.[10]

            Một trong những tàu máy vào miền Bắc nước ta đầu tiên là của lái buôn Pháp Jean.Dupuis vào năm 1871. Chuyện gây rắc rối với nước ta gồm cả việc không có tiền mặt để mua than đốt cho các tàu máy hơi nước trong đoàn thuyền buôn bất hợp-pháp của hắn. Tiếp theo là đoàn chiến-hạm gắn máy của Francis Garnier ào ạt ngược sông năm 1873, chiếm Hà-Nội, xuôi dòng chiếm Nam Định, Ninh Bình...  

  Tàu máy hơi nước tại Thái-Lan

            Như đã thưa ở trên, việc kiến-trúc tàu máy của Vua Minh-Mạng đáng ghi-nhận là sự kiện thực-sự tiến-bộ vượt bực. Trong một bài viết, Frédéric Mantienne kể lại chuyện này và khen ngợi Việt-Nam rất đúng. Ông viết: “Năm 1839, Việt Nam mua con tàu chạy bằng hơi nước đầu tiên, sau đó là ba thuyền khác – có tên Yên Phi, Vũ Phi và Hương Phi. Đáng lưu ý là ngay cả người Pháp, cho đến trước năm 1816-1818, còn chưa dùng tàu hơi nước cho các sứ mạng thương mại. Đến cuối thập niên 1820, các hạm đội Anh và Pháp mới đặt hàng các tàu hơi nước đầu tiên. Trong khu vực, đến thập niên 1830, vua Rama III của Thái Lan mới quyết định chỉ dùng toàn mô hình châu Âu cho hạm đội nhà nước Thái. Tức là trong khi người Thái mới bắt đầu nói về tàu kiểu Tây phương, thì Việt Nam đã mua tàu chạy bằng hơi nước.”[11]  

            Thế nhưng sau đó, tình-trạng Thái-Lan ra sao? Về ngoại-thương, nước này đã từng ký nhiều hiệp-ước thương-mại với Anh-Quốc năm 1826 và rồi với cả Hoa-kỳ ngay từ năm1833. Về hàng-hải, họ mua tàu máy đầu tiên năm 1862. Học hỏi cách thức sử-dụng xong, Thái-Lan mua tiếp 5 chiến-hạm của Pháp năm 1865. Máy móc bảo-trì khá tốt nên vài ba chiếc vẫn còn khiển-dụng cho đến đầu thế-kỷ thứ 20.[12]

            Những tàu buôn Thái-lan được trang-bị máy hơi nước, chạy đường dài ngoại-thương. Tàu họ qua lại thường-trực hải-lộ Bangkok – Eo biển Malacca, sang Tàu, sang Nhật.


Hình ”Co-King” Thái-lan Pinklao với tàu máy

 Đi trước mà có thể chẳng tới đâu

            Vua Minh-Mạng có công đi trước trong nhiều đề-án thuyền máy, nhưng rồi nước ta lại đến sau mọi người, kể cả ông hàng xóm Thái-lan. Sau thế-chiến I, hải-quân Hoàng-Gia Thái đã được trang-bị Tiềm-Thủy-Đĩnh, Tuần-Dương-Hạm với hải-pháo 8 inches. Ngày nay, họ có cả Hàng-Không Mẫu-hạm.

            Việt-Nam ta đến bao giờ mới bằng họ. Một trăm năm nữa chăng?  Một khi ta tới đó, họ không chờ đợi ta, mà đã ở tận đâu đâu rồi?

Vũ-Hữu-San 


Tuần-Dương-Hạm Dhonburi’ (1939) với các hải-pháo 8”.

Một Tiềm-Thuỷ-Đĩnh lớp Blajunbolt (Class 1936). Những chiến-hạm tối-tân này là  kỷ-vật của HQ Thái-Lan tại các bảo-tàng-viện.

 

Hàng Không Mẫu Hạm mới đóng của HQ Thái-Lan.

8

Ông Vĩnh Sính cho phép post lại trên ERCT.  Xin cám ơn Ông Ð. và Ông Vĩnh Sính. 

THỬ TÌM HIỂU THÊM VỀ CHUYẾN ĐI CÔNG VỤ 
Ở HẠ CHÂU CỦA
CAO BÁ QUÁT

Tàu buồm cỡ tàu Phấn Bằng 

Trong nỗ lực tìm hiểu và so sánh về nhận thức ban đầu của giới sĩ phu Đông Á khi tiếp xúc với văn minh Tây phương vào khoảng giữa thế kỷ XIX, chúng tôi đã tìm đọc một số sứ trình nhật ký cùng thơ văn mà các sứ thần Nhật Bản, Trung Quốc và Việt Nam ghi lại trong những lần đi công cán sang các nước Tây phương. Trong chuyến công vụ ra nước ngoài vào năm 1844, mặc dầu Cao Bá Quát (CBQ) chỉ đến vùng Hạ Châu thuộc Đông Nam Á, nhưng những bài thơ do ông sáng tác trong lần “ xuất dương hiệu lực ” này có thể xếp vào mảng tư liệu nói trên. Lý do là qua những bài thơ này, người đọc có thể thấy được những nét chấm phá nói lên cảm giác kinh ngạc của tác giả đối với nền văn minh cận đại của người Tây phương khi ông đi qua những thuộc địa hay tô giới của họ trong vùng Hạ Châu.

Trong bài này, dựa trên những tư liệu của Việt Nam và của nước ngoài, chúng tôi sẽ đưa ra một số nhận xét và thông tin nhằm thấy rõ hơn về mục đích phái bộ Việt Nam đi Hạ Châu lần này và ấn tượng về văn minh Tây phương của CBQ.

1) Mục đích của chuyến công du : Trước hết, chúng ta cần khẳng định vị trí của vùng Hạ Châu. Theo nghiên cứu của cố học giả Trần Kinh Hoà (Ch’en Ching-ho), địa danh Hạ Châu tuỳ theo thời điểm có thể dùng để chỉ những địa điểm khác nhau. Nói một cách cụ thể, địa danh Hạ Châu nguyên vào đầu thế kỷ XIX dùng để chỉ Penang và Malacca, nhưng sau khi Tân Gia Ba trở thành nhượng địa của Anh và cảng này được khai trương vào năm 1819, cả hai danh xưng Hạ Châu và Tân Gia Ba đều được sử dụng nhằm chỉ tân cảng Singapore. Tuy nhiên, vào thời điểm 1844 khi CBQ được phái đi công vụ, danh xưng Hạ Châu trên nguyên tắc được dùng không những để chỉ Singapore mà còn để gọi cả Penang và Malacca -- tức là các thuộc địa trên eo biển Malacca mà tiếng Anh gọi chung là Straits Settlements.

Nhằm hiểu rõ mục đích của phái bộ cùng phản ứng của CBQ khi mục kích những biểu tượng của nền văn minh hiện đại Tây phương, chúng ta cần để ý đến thời điểm phái bộ được gửi đi Hạ Châu lần này : Đây là một trong các phái bộ đầu tiên do triều đình nhà Nguyễn gửi sang Hạ Châu ngay sau khi Thanh triều vì bị thất trận nặng nề trong chiến tranh Nha phiến (1839-1842) nên phải nuốt nhục ký kết điều ước Nam Kinh (1842) với nước Anh. Điều ước này mở đầu cho một loạt điều ước bất bình đẳng Trung Quốc phải ký kết với các liệt cường khác.

Trên thực tế, theo điều ước Nam Kinh, Trung Quốc phải cắt nhường Hương Cảng cho Anh trong 150 năm, mở 5 cảng Quảng Châu, Hạ Môn, Phúc Châu, Ninh Ba, Thượng Hải cho người Anh đến buôn bán và cư trú, đồng thời phải bồi thường cho nước Anh 21 triệu đồng bạc Mễ Tây Cơ. Đối với các nước có quan hệ triều cống với Trung Quốc như Việt Nam hay Triều Tiên, điều ước này còn mang một ý nghĩa quan trọng khác : vị trí “ Thiên triều ” của Trung Quốc ở Đông Á không còn như trước. Theo chứng từ của một người Anh đến Việt Nam vài năm sau đó, “ từ khi chiến tranh Nha phiến bùng nổ, Trung Quốc đã có thái độ mềm mỏng và hoà hoãn (reconciliatory) đối với Việt Nam và thậm chí đã miễn việc triều cống,... điều ước Nam Kinh đã mang lại lợi ích cho vua nước An Nam, vì sau đó mậu dịch không còn giới hạn ở Quảng Đông và Hạ Môn như trước, mà có thể khuếch đại sang 3 cảng mới được mở thêm do điều ước Nam Kinh ”.

Phái bộ đi Hạ Châu năm 1844 có mục đích gì ? Nhằm trả lời câu hỏi này, trước hết chúng ta cần thu thập một số thông tin cơ bản. Người dẫn đầu phái bộ (chánh biện) là Đào Trí Phú (nguyên Tả tham tri bộ Hộ) ; phó biện là Trần Tú Dĩnh (Viên ngoại lang Nội bộ phủ), quan viên tháp tùng còn có thừa biện Lê Bá Đĩnh, tư vụ Nguyễn Văn Bàn và Nguyễn Công Dao, thị vệ Trần Văn Quý, cùng hai người đi “ hiệu lực ” là CBQ và Hà Văn Trung. Phái bộ đi trên tàu Phấn Bằng - một loại tàu buồm giăng ngang (square-rigged ship) mà triều đình Huế dùng làm tàu buôn lúc bấy giờ - khởi hành vào tháng 1-1844 và về lại vào tháng 7 năm đó.

Đại Nam thực lục (sẽ ghi tắt là Thực lục) cho biết là “ trước kia, dưới triều Minh Mệnh [chắc hẳn là chuyến đi vào tháng 11 năm Minh Mệnh thứ 21, tức 1840]”, Trí Phú đã được phái đi mua tàu hơi nước, đó là các tàu Yên Phi, Vụ Phi, và Hương Phi, v.v. Nhưng những tàu này chỉ thuộc loại cỡ nhỏ. Trong cùng mục tháng 7 năm Thiệu Trị thứ 4 (1844), Thực lục cho biết : “ Đào Trí Phú về lại từ Tây dương, mua một chiếc tàu hơi nước trị giá hơn 28 vạn quan tiền... Tàu mua lần này là loại tàu lớn, mang tên là Điện Phi hoả cơ đại thuyền ”. Điện Phi là “ tên do vua Thiệu Trị đặt ”, bởi lẽ tàu “ chạy nhanh như bay ”, còn “ hoả cơ đại thuyền ” nói nôm na là tàu hơi nước (steamer) cỡ lớn. Sau đó, Thực lục đã dành đến vài trang nhằm miêu tả tàu Điện Phi, trong đó có đoạn nói về tốc độ kinh dị của chiếc tàu này như sau : “ Từ cửa biển Cần Giờ tỉnh Gia Định ra kinh [Thuận Hoá] lệ thường đi hoả tốc bằng ngựa mất 4 ngày 6 giờ 5 khắc, tàu Điện Phi chạy chỉ cần 3 ngày 6 giờ, tức là nhanh hơn ngựa phóng nước đại trên đất liền đến 1 ngày 5 khắc ”.

Phải chăng một trong những mục tiêu chính của phái bộ đi Hạ Châu năm 1844 là để mua chiếc tàu chạy bằng hơi nước cỡ lớn này ? Có lẽ đúng thế. Mặc dầu Thực lục chỉ cho biết một cách tổng quát là “ trước đây Trí Phú đã được phái đi Giang-lưu-ba, làm việc phần nhiều chưa xong, cho nên lại sai đi ”. Chúng ta biết rằng trước đó, Trí Phú đã được phái đi vào năm 1840, và công việc “ phần nhiều chưa xong (đa vị thanh) ” trong chuyến đi đó chắc hẳn hàm ý việc mua chiếc tàu lớn chạy bằng hơi nước mà sau này được mang tên là Điện Phi.

Cần nói thêm là chuyến công cán mà CBQ tháp tùng chỉ đi trong vòng 7 tháng và câu “ Đào Trí Phú về lại từ Tây dương, mua một chiếc tàu chạy bằng hơi nước trị giá hơn 28 vạn quan tiền ” trong Thực lục khiến người ta có thể hiểu nhầm là chỉ trong thời gian 7 tháng mà Trí Phú đi sang Tây phương và đã mua được tàu Điện Phi mang về. Sự thật thì như ta đã biết là phái bộ này không đi sang Tây phương. Vậy danh từ Tây dương trong Thực lục có nghĩa gì ?

Vào nửa đầu thế kỷ XIX, kiến thức địa lý thế giới ở Trung Quốc và Việt Nam hãy còn hết sức hạn chế và tạp nhạp, ngay tờ quan báo do tỉnh Quảng Đông phát hành từ năm 1819 đến năm 1822 còn giải thích Bồ Đào Nha ở cạnh Malacca, mà Pháp và Bồ Đào Nha chỉ là một, hay nói một cách khác Pháp nằm kế cận eo biển Malacca ! Do đó, “ sang Tây dương ” trong trường hợp này không nhất thiết là phải đi sang các nước Âu Châu. Vì vô tình nhầm tưởng rằng “ sang Tây dương ” phải là sang Âu Châu, mà nếu đi bằng thuyền buồm thì không thể nào sang Âu Châu rồi về lại trong một khoảng thời gian 7 tháng, nên học giả Trần Kinh Hoà đã gợi ý là phải chăng Đào Trí Phú đã đi Giang-lưu-ba (Jakarta) bằng tàu Phấn Bằng, “ rồi từ Jakarta đổi sang tàu khác để đi Tây dương (Pháp), và cuối cùng nhận tàu Điện Phi ở Pháp rồi lên tàu đó để đi thẳng về Thuận Hoá ”. Sự thật thì không phải như vậy, vì như chúng ta đã biết, phái bộ có CBQ tháp tùng đã không sang Âu Châu, mà chỉ đi các vùng thuộc địa của người Tây phương dọc theo eo biển Malacca. Nhưng căn cứ vào đâu mà chúng ta có thể đoán định được là tàu Điện Phi đã được mua ở Đông Nam Á ? Thông tin sau đây từ các nguồn tư liệu tiếng Anh mà chúng tôi tình cờ tìm thấy đã xác nhận điều đó.

Trước hết, cần nói rằng các nguồn tư liệu tiếng Anh mà chúng tôi đã xem đều nhấn mạnh vào thời điểm đó Xiêm (Siam) và An Nam là hai nước láng giềng có quan hệ rất xấu (very bad neighbours). Khi chiến tranh Nha phiến vừa bùng nổ, vì nghe tin đồn là các chiến hạm Anh ở Trung Quốc sẽ tiện đường “ ghé viếng thăm [!] nước Xiêm ” một khi chiến tranh kết liễu, vua Xiêm lo sợ nên đã đặt mua nhiều súng ống và một chiếc tàu chạy bằng hơi nước qua công ty của ông Robert Hunter lo về việc mậu dịch giữa Bangkok với các nước Âu Châu. Vì các mặt hàng vua Xiêm đặt mua đến chậm, đến lúc sắp sửa giao hàng thì chiến tranh Nha phiến đã kết thúc và nỗi lo sợ của người Xiêm bị vạ lây với Trung Quốc cũng đã nguôi lắng. Bởi thế, vua Xiêm làm khó, không chịu mua chiếc tàu chạy bằng hơi nước theo giá hai bên đã thoả thuận lúc ban đầu. Hunter do đó mới đề nghị bán cho người An Nam – “ địch thủ của người Xiêm ”. Kết quả là Hunter bị trục xuất ra khỏi Bangkok, tuy sau đó có được phép trở về Xiêm để thu hồi tài sản. “ Trong thời gian ở Singapore, ông ta đã hoàn tất thủ tục bán chiếc tàu chạy bằng hơi nước cho người An Nam ”. Tóm lại, căn cứ vào thời điểm cùng những chi tiết của chứng từ trên, chúng ta có thể suy luận là : 1) chiếc tàu chạy bằng hơi nước mà thương nhân người Anh Robert Hunter bán cho An Nam chắn hẳn là tàu Điện Phi, 2) quá trình mua bán tàu Điện Phi đã diễn ra ở Singapore chứ không phải ở Âu Châu.

Cũng theo các nguồn tài liệu tiếng Anh, mậu dịch giữa Việt Nam với các thuộc địa Anh thuộc vùng Hạ Châu chỉ bắt đầu sau khi tân cảng Singapore trở thành thuộc địa của người Anh (1819). Trước đó hầu như “ không có dấu vết gì về mậu dịch giữa Căm-pu-chia và Cochin-China với các thuộc địa Anh ở trên eo biển ”. Năm 1821, số thuyền mành (junk) đến Singapore từ hai nước này và Xiêm là 21 chiếc, và 3 năm sau (1824) số thuyền đến Singapore tăng lên thành 70 chiếc mỗi năm. “ Mậu dịch với Singapore rất bị hạn chế vào thập niên 1820, bởi lẽ phần lớn những sản phẩm của Cochin-China chỉ thích hợp với thị trường Trung Quốc, và chỉ có giai cấp thượng lưu ở Cochin-China và quân đội của nhà vua mới có nhu cầu về những hàng bông (cotton) và hàng nỉ (woollen) của Anh. Hàng nỉ của Anh dùng may trang phục cho quân đội của nhà vua hầu hết được đặt mua từ Quảng Đông ”. Mậu dịch giữa An Nam và Singapore do “ thần dân người Hoa trong nước đảm nhiệm ”. Báo cáo của toàn quyền Anh ở Singapore, John Crawfurd, về Luân Đôn cho biết là năm 1825 đánh dấu một mốc quan trọng trong việc mậu dịch giữa Cochin-China và Singapore. Vào năm ấy, “ nhà vua [vua Minh Mạng] gửi hai thuyền mành có trang bị vũ khí cùng quan viên sang Singapore để mua hàng nỉ và hàng thuỷ tinh ”. Sau đó, nhà đương cuộc Anh đã “ khám phá là những quan viên này đến Singapore có nhiệm vụ nghiên cứu nhằm báo cáo về tình hình trên những thuộc địa của người Âu Châu ở eo biển Malacca ”. Tuy người ta không biết trong báo cáo đó đã ghi những gì, nhưng sau lần thăm viếng đó, triều đình “ đã giành độc quyền mậu dịch với Singapore ”.

Ngoài ra, theo báo cáo của Isodore Hedde - một ký giả có đến Việt Nam vào mùa Xuân năm 1844 -, tuỳ theo thời điểm, những phái bộ đi công cán ở Hạ Châu dưới hai triều Minh Mạng và Thiệu Trị có mục đích khác nhau. Ví dụ, phái bộ năm 1832 là để “ diễn tập đi biển ”, năm 1835 nhằm “ nắm vững hải trình và tìm hiểu hình thế cùng phong tục ”, năm 1840 là để “ chọn mua hàng hoá ”, năm 1842 là để “ diễn tập đi biển và để giải quyết những vấn đề chưa làm xong cho nội vụ phủ ”.

Hedde cũng cho biết một số chi tiết các mặt hàng xuất nhập giữa Việt Nam với Singapore trong khoảng những năm đầu triều vua Thiệu Trị : mặt hàng bán gồm có lụa chế tạo ở Trung Quốc và Việt Nam, chè xanh (green tea), vải trúc bâu Nam Kinh (nankeens), quế, sừng tê giác, gạo, đường, muối, ngà voi, da trâu, những loại gỗ quý, vàng bạc ; và hàng mua về gồm có vải lạc đà và hàng bông thường, có khổ dài để may áo quần cho quân đội, thiếc, nha phiến, súng ống, và một số sản phẩm Ấn Độ. Vì sao “ nha phiến ” là mặt hàng cấm nhập khẩu mà lại nằm trong danh sách này ? Ai là người đứng sau việc mua hàng đó ? Chúng ta không có đủ tư liệu để trả lời câu hỏi này một cách thoả đáng, chỉ biết theo các thông tin tản mạn trong Thực lục thì Phó biện của phái bộ trong lần đi Hạ Châu năm 1844 là Trần Tú Dĩnh về sau bị giáng chức vì tội “ buôn lậu ”, mà “ buôn lậu ” gì thì không thấy nói rõ và ngay hư thực của vụ án cũng không thấy có sách nào nói đến.

Trong phạm vi của bài này, chúng ta có thể đoán định là ngoài nhiệm vụ diễn tập và mua bán, phái bộ đi Hạ Châu năm 1844 còn có mục đích mua chiếc tàu chạy bằng hơi nước cỡ lớn mà sau này sẽ mang tên là Điện Phi.

http://www.erct.com/2-ThoVan/VinhSinh/CaoBaQuat.htm


Kanrin Maru, tàu chiến hơi nước lái chân vịt đầu tiên ở Nhật Bản, 1855.


Kankō Maru, Tàu chiến hơi nước đầu tiên của Nhật Bản, 1855

Shuinsen (朱印船)

Shuisen (朱印船) (“Châu ấn thuyền”) Nhật Bản năm 1634, kết hợp phong cách vuông châu Âu, buồm hình tam giác và thiết kế đuôi tàu. Con tàu này thường được trang bị 6 đến 8 khẩu đại bác. Bảo tàng khoa học Hải quân Tokyo.


Thuyền buồm Nhật Bản đóng năm 1613 San Juan Bautista, ở Ishinomaki, Japan (bản sao).

1858- Rigault de Genouilly's flagship was the screw-powered 50-gun frigate Némésis. He was accompanied by the screw-powered 12-gun corvettes Primauguet and Phlégéton, the steam-gunboats Alarme, Avalanche, Dragonne, Fusée and Mitraille, and the steam transports Durance, Saône, Gironde, Dordogne and Meurthe. The Spanish navy was represented by the armed despatch vessel El Cano.[Note 1]

[Note 1] The flotilla may also have included the corvette Laplace and the aviso Régent (or Prégent), mentioned in Thomazi's Histoire militaire (1931) but not in Gundry's China and Her Neighbours (1893) nor in Thomazi's Conquête (1934).


 

[1] Đỗ Bang, Nguyễn Minh Tường, Chân dung các vua Nguyễn, Tập I, NXB Thuận Hoá, 1996, tr. 12.

[2] Phần “tàu máy hơi nước” này do Ông Nguyễn Văn Đăng viết, tựa đề “Vài Nét về Ngành Đóng Thuyền theo Kiểu Phương Tây triều Minh-Mạng”. Báo Huế Xưa và Nay Số 56. (tháng 3 & 4/2003). Trang 56-63.

[3] Phụ-chú VHS: Khi đó Ông Nguyễn Trường Tộ mới 10 tuổi. Sau này, trong nội-dung các bản điều trần về mặt quân sự: Nguyễn Trường Tộ, (1828-1871) cũng khuyên triều đình cải tu võ bị, trọng võ trọng văn, ưu ái người lính, biên soạn binh pháp, đào tạo sĩ quan, mua sắm tàu thuyền...

[4] Nội các triều Nguyễn, Khâm định Đại Nam hội điển sự lệ, (Khâm định), 15 tập, Bản dịch viện sử học, NXB Thuận Hoá, Huế, Tập XIII, tr.372.

[5] Quốc sử quán triều Nguyễn, Đại Nam thực lục chính biên (thực lục), 38 tập, bản dịch, NXB Sử học (Khoa học, khoa học xã hội), 1962-1978, Hà Nội, Tập XXI, tr. 76, 227.

[6] Nội các triều Nguyễn, Khâm định Đại Nam hội điển sự lệ, (Khâm định), 15 tập, Bản dịch viện sử học, NXB Thuận Hoá, Huế, Tập XIII, tr.374

[7] Nội các triều Nguyễn, Khâm định Đại Nam hội điển sự lệ, (Khâm định), 15 tập, Bản dịch viện sử học, NXB Thuận Hoá, Huế, Tập XIII, tr.373.

[8] Quốc sử quán triều Nguyễn, Đại Nam thực lục chính biên (thực lục), 38 tập, bản dịch, NXB Sử học (Khoa học, khoa học xã hội), 1962-1978, Hà Nội, Tập XXII, tr.163.

[9] Chẳng hạn như trường hợp tàu Mẫn thoá mua năm 1865: “Giá 135.000 đồng bạc…thành 97.200 lạng bạc. Lại thêm các vật hạng phụ thuộc vào tàu là 20.000 đồng bạc… Thuê một người hoa tiêu hạng nhất mỗi tháng 300 đồng, 1 người hạng nhì 200 đồng, 1 người hạng ba 150 đồng, một người thợ Tây dương coi máy hạng nhất mỗi tháng 200 đồng, hạng nhì 2 người đều 200 đồng. Người Chà Và, người nước Thanh 34 người, mỗi tháng mỗi người đều 12 đồng…, Thực lục, sđd…, Tập XXX, tr.248.

[10] Alfred Schreiner. Abrégée de l'Histoire d'Annam. Sài Gòn 1906, nhà xuất bản Chez l' Auteur. Trang 256 và trang 258

[11] Xem “ The Transfer of Western Military Technology to VietNam in the late 18th and early 19th Centuries: The case of the Nguyễn”. Tạp chí nghiên cứu Đông Nam Á. Đại học quốc gia Singapore, số tháng 10 năm 2003.

[12] http://www.avalanchepress.com/SiameseFleet.php  tài-liệu Hạm-đội Thái-Lan: Unlike her neighbors, Thailand never came under European colonial rule, always maintaining her independence though at times coming under foreign influence. One of the trappings of an independent nation is a navy to “show the flag,” and in 1862 Siam (as she was then known) entered the age of steam by purchasing a small yacht in Germany. Five more steam-powered warships were bought in France in 1865, and some of these craft would continue in service until the early years of the next century.